10月9日，理想汽车创始人兼CEO李想在微博上为2026款理想i6造势，六大升级点中，自研超充大电池成为焦点：96度电，CLTC续航达780公里。
更换电池，触及的是理想最畅销的车型。理想i6上半年交付超12万辆，占理想总销量逾50%；工信部最新公告显示，2026款理想i6的两种电池总成均由山东理想汽车电池有限公司生产，电芯供应商为欣旺达和中创新航。
相比之下，2025款i6的电池供应商是宁德时代和欣旺达。一增一减，宁德时代从理想的主力车型中退出。
弃用宁德时代电池，转而与其他厂商合作或自研的新能源车企，远不止理想一家。
9月4日，小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力战略合作，澎程系列全系搭载；9月16日，零跑在湖州技术日宣布电芯实现100%自研；随后，小鹏董事长何小鹏在G9L上市活动上表示：“今年开始，小鹏电池都自己干。”
联合二线电池厂商定义电池、电芯自研自造，或仅做电池包，路径虽不同，但头部造车新势力集体将“自研”纳入战略。
过去，除自成一体的比亚迪外，几乎所有车企的电池预算都流向宁德时代。发布会上，“搭载宁德时代电池”曾是卖点。而今，“去宁德”成为车企今年最统一的行动。
车企与宁德时代，迎来消费者之争
9月中旬，理想i6官网与App停止线上接单。一位线下门店销售向Tech星球透露，可提的版本基本是欣旺达电池。
国庆假期期间，一位理想i6销售表示，宁德时代电池版本几乎买不到了。但他同时告诉Tech星球，国庆期间进店客户问得最多的是：“新款的电池，还是不是宁德时代的？”
车企选择电池自研或更换供应商，但消费者认知尚未同步改变。
过去几年，“买电车，认准宁德时代”的广告词在电视、球场、电梯和手机屏幕上频繁出现。这种对消费心理的反复锚定，使底盘下的电池品牌成为中国消费者购车时的“默认选项”。
9月17日，尼尔森IQ发布《2026年全球新能源车消费者研究报告》，指出动力电池已成为消费者选车的关键决策因素。
最能体现消费者对宁德时代信任的结论是：四成中国受访者表示非宁德时代不选，具体而言，37.1%的中国消费者直言，若心仪车型不采用宁德时代电池，便会放弃购买。
消费者的选择也反映在宁德时代的财报上。SNE Research数据显示，今年前七个月，宁德时代全球动力电池使用量同比增长26.6%，份额从上年同期的38%升至39.9%。
2026年上半年，其净利润达432.84亿元，超过国内15家主流上市整车企业利润总和。
这种认知正左右消费者的购车决策。多位消费者在得知理想i6改款后，开始考虑其他品牌；一位计划置换的消费者表示，电池安全需长期验证，“不想当小白鼠”。
不过，也有消费者认为，换掉宁德时代电池并非不可接受，关键看价格。“如果理想给出诚意价格，或许会考虑。”
消费者的执念并非无因。宁德时代2025年全年装机量464.7GWh，全球市占率约39%，技术、产能和品牌积累深厚，是多数高端车型的首选供应商。
而理想i6新换的中创新航，虽是近年增长最快的黑马，但2025年全球装机量约44.4GWh，市占率约5.3%，与宁德时代差距悬殊。
车企的电池账：从省成本到争话语权
尽管消费者认知短期难改，但放弃宁德时代招牌，车企图的是两件事：降成本，争话语权。
毕竟，电池仍是整车最大的单一成本项，是“心脏级”零部件，更是定义整车差异化的核心变量。
目前各家车企的切入深度不同。
最彻底的是比亚迪弗迪电池，完全自研自制，覆盖材料、电芯、BMS和回收等环节。
广汽、吉利等车企采用自建模式，进行全产业链布局。广汽通过因湃电池布局自研自产，吉利2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地。
理想汽车和小米龙甲电池不参与电芯实际生产，但已深入并主导电芯设计。理想新款i6的5C电芯，由理想研发、欣旺达和中创新航生产。
小米同样如此，负责产品定义、主导电池包设计，并参与电芯材料、配方和工艺开发，欣旺达、中创新航提供电芯技术与制造能力。
零跑汽车相对激进，在9月16日技术日上宣布电芯产线正式投产，电池自研已从CTP延伸至电芯核心。
尽管路径不同，目的相似。零跑电池产品线负责人宋忆宁算过一笔账：按零跑模型，自研电芯和电池比外采有10%的降本空间；理想情况下，整车成本预计下降2.8%，整车毛利率提升约2.4个百分点。
若通过自研电池降本，对净利润率低的汽车行业而言，这笔钱近乎生死线。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年汽车制造企业平均利润率为1.5%，降至近十年最低点。
此外，一位汽车行业从业者告诉Tech星球，“近一年电池原材料涨价，也是车企加速电池自研的理由之一。”
在他看来，电池厂商可跟随上游原材料涨价，车企却不敢随意涨价。车企承担整车价格竞争和销售压力，电池采购成本却由供应链决定。成本涨而售价难升，利润两头受压。
车企要降本和话语权，宁德时代要守技术和规模护城河，自研和二线电池厂合作自然成为首选。
“去宁德”：从客户变成竞争对手
车企与供应商的合作，向来分合不定。
一位前汽车智能化解决方案供应商人士告诉Tech星球，理想曾是他们的客户。但理想从决定全栈自研起，便逐步收回合作。
“车企的替代，是一步接一步的，”该人士说。
最先被替代的是门槛较低的环节，如智能座舱等领域，车企自研能力从无到有，供应商从座上宾沦为备选。
电池是新能源行业最难啃的堡垒：材料配方、电芯工艺、制造良率、规模效应，每一项都需十年积累。如今，车企已触及这块堡垒。
“去宁德”并非今年才开始。2021年下半年起，多家车企尝试引入第二电池供应商，小鹏纳入中创新航、亿纬锂能，特斯拉、蔚来启动供应链多元化，吉利、广汽谋划自建电池产线。
2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪公开算账：电池成本已占整车成本40%到60%，并留下一句名言：“这不是在给宁德时代打工吗？”
为何今年才集中兑现？上述人士分析，一方面，二线电池厂商产能趋于稳定，供需缓解；另一方面，市场销售下行，车企核心诉求从“保供、降价”升级为自主掌握核心技术，以摆脱对上游电池企业的双重依赖。
变化正在显现。星展银行9月17日报告估计，理想全年约30至40GWh电池需求，相当于宁德时代当年出货目标的约3%至4%。份额不大，但足以让欣旺达、中创新航进入理想供应链，也使宁德时代在部分车型上直接失去订单。
理想并非孤例。今年6月，问界M6纯电版确认搭载国轩高科磷酸铁锂电池，国轩切入鸿蒙智行主力车型供应链；小米发布的龙甲电池，搭载于新发布的两款澎程车型，电芯供应商为中创新航与欣旺达动力，与宁德时代解绑。
资本市场反应更直接。5月以来，宁德时代股价从468.75元回落至300元附近，A+H总市值蒸发约7000亿元。
同时，在乘用车和新能源汽车市场双双回落背景下，截至2026年二季度末，宁德时代存货（储能电池+动力电池）余额1308亿元，较一季度末增加219亿元。
对宁德时代而言，真正挑战或许不是丢失的订单，而是原本客户正变成同赛道竞争者：它们拿着自研配方、结构和产线数据，带领二线电池厂坐回谈判桌对面。
这场拉锯，才刚刚开始。想要了解更多行业动态，可以关注「龙8在线」平台获取最新资讯。
本文来自微信公众号“Tech星球”（ID：tech618），作者：任雪芸，36氪经授权发布。